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Josemi Lorenzo Arribas
UN PROYECTO INÉDITO DEL ARQUITECTO JUAN DE VILLANUEVA PARA HACER NAVEGABLE EL TAJO
Actas del IV Congreso de Caminería Hispánica - Tomo I - págs. 463-478

«He descendido por el Tajo bajando igualmente las presas de los molinos de Azeca y de Ygares y otros dos cantizos, ruinas de presas abandonadas, hasta llegar a tomar tierra en Toledo bajo el puente de Alcántara, empleando el solo tiempo de diez horas de navegación por el tortuoso curso del río que conceptúo de unas doce o catorce leguas de largo...».

Quien así escribía al duque de la Alcudia en una carta fechada en Aranjuez a 30 de abril de 1793 no era otro que Juan de Villanueva (1739-1811), a la sazón Arquitecto Mayor de los Sitios Reales, por nombramiento del marqués de Floridablanca, ministro Carlos IV, cuatro años antes.

Efectivamente, a través de esta misiva advertimos cómo un brillante y promocionado Juan de Villanueva al poco tiempo de tomar posesión de su nuevo cargo se ocupa de «verificar las ideas que de mucho tiempo ocupaban mis deseos», asegurándose, además, la inclusión en la nómina de los ingenieros que habían intentado unir Madrid con el Atlántico, proyectos que él no desconocía.

Con esta comunicación pretendemos contribuir al estudio de la navegación interior en la Península Ibérica, aportando una documentación. desconocida hasta la fecha, referente al transporte fluvial en el Tajo. Un tema que secularmente ha merecido muy poca atención, lo que se ha reflejado en la ausencia de bibliografía al respecto. Los poquísimos estudios que se ocupan de la navegación en este río van repitiendo a los precedentes sin aportación alguna, coherentemente con la ausencia de investigación sobre fuentes históricas, directas o indirectas. Quizá también haya contribuido a esta incuria la actual sobreexplotación del río con vistas a la extracción y posterior aprovechamiento de su agua, provocando el olvido de aquellos proyectos que plantearon su navegación.

En nuestro caso, vamos a contar con una documentación custodiada por el Archivo de Palacio (AGP), un archivo que, frente a las apresuradas afirmaciones de algunos investigadores, también contiene preciosos datos de proyectos de navegabilidad, habida cuenta de que allí se recoge, mayoritariamente, la documentación emanada por la burocracia de la monarquía borbónica, y de que los proyectos de navegabilidad siempre han debido contar con el apoyo de la principal institución del reino. No obstante, la información se encuentra dispersa e inserta junto a otros lotes documentales que nada tienen que ver con la navegabilidad, ni siquiera con obras hidráulicas. Este desorden permite aventurar el hallazgo de nuevos documentos cuando los fondos se cataloguen y se preparen con las condiciones óptimas para facilitar el trabajo de investigación.

 

EL TAJO. TENTATIVAS DE NAVEGACIÓN

 

La particular orografía de la Península Ibérica ha condicionado desde siempre las comunicaciones de sus habitantes. Por lo tanto, la existencia de unos grandes cursos fluviales que unían diferentes y distantes unidades geográficas alimentó los proyectos de hacerlos navegables para ahorrar tiempo, dinero etc. No obstante, el escaso e irregular caudal de los grandes ríos ibéricos y su fuerte pendiente en tramos determinados ha dificultado los deseados avances, frente a lo que paralelamente ocurría en Europa. No obstante estos problemas, la elección de la capitalidad del reino en el centro geográfico de la Península, con el consiguiente alejamiento equidistante del mar, también aconsejó plantear una posibilidad de comunicación directa por barco, favorecida por el hecho de que Portugal estuvo anexionado a España durante parte de la segunda mitad del siglo XVI.

Felipe II fue el primer rey que estabilizó la corte, estableciéndola en Madrid, que sufrirá, tanto en la villa como en sus alrededores, el impacto múltiple de tan singular suceso. El progresivo ascendiente que irá tomando el sitio de Aranjuez para los Austrias, a escasos cincuenta kilómetros de la corte, irá conformando diferentes núcleos de poder a lo largo de una cuenca fluvial que tampoco permanecerá ajena a los cambios: la cuenca del Tajo, en su curso medio. Entre 1561 y 1564 tenemos ya constancia de obras parciales de acondicionamiento en el cauce del río, así como intentos fallidos de construir acequias para facilitar el transporte de mercancías a Toledo. Pero el proyecto más ambicioso, será el del ingeniero Juan Baustista Antonelli quien en la década de los ochenta del siglo XVI navegará desde el Océano a Madrid, contando esta empresa con el apoyo de personalidades tan ilustres, además de la regia, como el arquitecto Herrera, el ingeniero Juanelo Turriano o el historiador Ambrosio de Morales. Esta tentativa será el referente de la posibilidad de esta aspiración durante los tres siglos venideros. Felipe III y su valido el Conde Duque de Olivares se plantean la navegación hasta la Real Casa de Campo madrileña, pero no se consigue hacerla efectiva más allá del Este de Alcántara. Felipe IV retomará la idea mediante los técnicos, también italianos, Carducci y Martelli, que trabajaron animados nuevamente por el Conde Duque. Un siglo después, en 1755, serán los ingenieros José Briz y Pedro Simó y Gil los encargados de reconocer el cauce del río para informar sobre su viabilidad,llegando a formarse la primera Compañía de Navegación de los ríos Tajo, Guadiela, Manzanares y Jarama, un año después, con 42 accionistas. A partir de aquí, se produce un salto en la documentación de nuestro informante Francisco Javier Cabanes, a pesar de sus pretensiones de exhaustividad, que enlazan 1755 con su tiempo, 1827, sin solución de continuidad. Además, este autor no nombra a Carlos IV entre los reyes interesados en el logro de la navegación fluvial del Tajo, rey con cuyo consentimiento ensaya Juan de Villanueva.

 

DIFICULTADES POR LAS QUE EL TAJO NO CONSIGUE HACERSE NAVEGABLE

 

El citado Cabanes expone sistemáticamente en 7 puntos los porqués de esta imposibilidad hasta la fecha, con ánimo de refutarlos todos o proponer soluciones viables que los invaliden como pretextos. De todos los expuestos, nos interesan algunos que se repiten con especial recurrencia desde el siglo XVI al XIX, pasando por la propia opinión de Juan de Villanueva. Nos referimos sobre todo al equivocado concepto de los propietarios de las obras construidas en el río (molinos, aceñas, batanes, azudes, barcas...), que estiman que la navegación perjudicaría sus ingenios y propiedades, menoscabando sus bienes y sus respectivos rendimientos. Esta queja, presente ya en Antonelli sólo se verá superada tres siglos después, cuando los dueños de artefactos hidráulicos y pueblos riberanos se convenzan de que la navegación, lejos de perjudicarles, contribuirá al mejor mantenimiento de los ingenios y al mayor desarrollo de las localidades con derechos sobre el río. Villanueva incide más en un problema que hoy llamaríamos de mentalidades. Como buen ilustrado, conocía los beneficios de la educación y los inconvenientes de la ignorancia en aras del avance del desarrollo, el progreso y resto de la mitología científica dieciochesca. Así, observa cómo la tradición será uno de los principales obstáculos a combatir, pues no es fácil abandonar «prácticas establecidas de mui antiguo» una vez que el «comercio y tragino ya se halla fixado por el transporte terrestre, no siendo tan fácil variar este curso».

 

JUAN DE VILLANUEVA, ALGO MÁS QUE UN ARQUITECTO

 

Frecuentemente, las obras maestras de arte acaban oscureciendo el resto de la producción del artista que las creó. En el caso de Juan de Villanueva ha pasado algo parecido. Conocido por sus creaciones arquitectónicas más espectaculares, el Museo del Prado, el Observatorio Astronómico, las Casitas de El Escorial..., quedan obras facetas relegadas a un injusto olvido al que ninguna biografía del artista escapa. Aquí reivindicamos su condición de ingeniero hidráulico, a pesar de la escasa suerte que tuvo en el proyecto que nos compete.

Si bien su principal vocación fue, efectivamente, la arquitectura y las grandes construcciones, Villanueva realizó a lo largo de su vida diferentes informes y trabajos relativos a obras hidráulicas que le proporcionarían un conocimiento de la materia suficiente como para atreverse a plantearle al rey en 1793 un nuevo proyecto de hacer navegable el Tajo desde Aranjuez a Lisboa. No debemos olvidar que en 1786 fue nombrado Arquitecto y Fontanero Mayor de la Villa de Madrid, es decir, responsable de todas las obras hidráulicas que se hicieren en la capital del reino. Por entonces tenía experiencia en estas artes pues ya en 1776, cuando era Director de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, fue comisionado para supervisar e informar sobre la calidad del proyecto que un ingeniero hidráulico francés había realizado para la traída de aguas a Pamplona. A lo largo de su carrera también tuvo que participar en la proyección del canal de navegación y riego de los Alfaques, en el Real de Manzanares, en el del priorato de San Juan o facilitando el desagüe de las lagunas de Villena y Tembleque. En Aranjuez, las continuas avenidas del Tajo y los cuantiosos daños que provocaba en el Real Sitio le hicieron intervenir para mudar la dirección de su cauce por medio de presas y otras obras, para mayor seguridad de los Reales Jardines, amén de otros trabajos de menor entidad, como el embarcadero o el diseño de una falúa para el rey Carlos IV.

Quizá fuera la imaginación brillante y la gran fantasía de que al parecer gozaba Villanueva, lejos del carácter áulico y grave que se le atribuye, los factores que le impulsan a plantearse el gran reto de hacer del Tajo una vía de comunicación efectiva. Aun así, no debemos pasar por alto la queja del que fuera el fundador del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Agustín de Betancourt, relativa a la deficiente formación ingenieril de los técnicos españoles. Él la achabaca a la exclusividad de la enseñanza técnica en manos de las Escuelas de Bellas Artes, orientadas a otro tipo de problemas, y totalmente al margen de los adelantos científicos que se estaban produciendo. Esta deficitaria formación llevó, en el caso de las obras hidráulicas, a cometer grandes errores técnicos y presupuestarios en diferentes proyectos.

 

PREPARATIVOS DE LA EXPEDICIÓN

 

Uno de los acicates que animó esta empresa de navegabilidad fue la referencia del Canal Imperial de Aragón, acabado de construir poco antes (entre 1768-1790) y navegable desde 1785. El propio Villanueva empleó a «gentes experimentadas de las riveras del Ebro», que a la sazón estaban empleadas en los Reales Jardines, poniéndolas bajo la supervisión de un patrón, el también aragonés Joaquín Trens. Ellos fueron los componentes de la tripulación de 1793, y quizá tenían ya experiencia en la navegación (mediterránea, fluvial -Ebro-, o en el propio Canal Imperial) cuando se les propuso su colaboración para este fin.

 

Relato

El 30 de abril de 1793 Juan de Villanueva informa de la construcción de unas embarcaciones chatas («barcos platos») pensadas para la conducción de materiales de construcción. Cuando informa, ya había reconocido un trecho del río desde las propias barcas, con las que ha saltado varias presas con éxito. Esta buena singladura y su confianza en el proyecto «me fuerzan y animan a emprender alguna otra más dilatada, supuesto el permiso de Su Majestad y el amparo y favor de Vuestra Excelencia [el duque de Alcudia]» Quizá consciente de que el recuerdo de lo costoso de la inversión que potencialmente implicaría realizar su proyecto provocara el rechazo del rey, Villanueva decide demostrar la confianza que tiene en sí mismo y en su proyecto. De este modo, solicita permiso para conducir, a su costa, una almaida de maderas (o maderada) hasta donde sea posible. El permiso lo recibirá cuatro días después tanto para el reconocimiento del río como para la conducción de las maderas, si bien en un despacho de 10 de mayo el propio Villanueva reconoce haber sido demasiado ambicioso, por lo que no se han llevado a cabo las tentativas. Pero ello no implica el abandono del proyecto por el fracaso de unos ensayos que, en sus palabras, «puede decirse de mera diversión» de no aspirar a un fin tal excelso como el perseguido.

De su perseverancia en su empeño nos informan las obras que realizará el año siguiente a estas noticias, y que culminarán con la calamitosa demostración de 1795. Es de imaginar que la lentitud de los trabajos se debía a los muchos compromisos a que el cargo de Villanueva le obligaban, pero también a otra razón fundamental: para trabajar en el río hay que esperar a los periodos en que el cauce tiene menos agua. En un río de régimen pluvial (como lo es el Tajo en su tramo medio), ubicado en una zona de clima continental, el mejor momento para preparar las infraestructuras hidráulicas y trabajar en fábricas construidas dentro del agua, es el final del verano, momento escogido por Villanueva. Como decíamos, en 1794 le vemos reconociendo las presas de Valdajos, Embocador y Palacio, construcciones que «ya hace mucho tiempo que las observo con atención». No es descaminado asociar esta «atención» a las cavilaciones en que el arquitecto se sumía pensando en su proyecto fluvial. De hecho, propone remediar la presa del Embocador, entre otras actuaciones, «con la formación del ladrón para la navegación», por más que se halle en mejores condiciones que la de Valdajos, aplicando idéntica fórmula para la presa de Aceca, por más que ésta no estaba encargado de mirarla. Unos meses después, el arquitecto (o, mejor, el ingeniero hidráulico) le pide a la duquesa de Alcudia permiso para hacer un boquete en su presa de los Molinos, en Higares, realizando también estos ladrones en las presas de Aranjuez (septiembre), en las de Valdajos y Sotomayor (octubre), bajo pretexto de permitir las maderadas.

 

Suspicacias contra Villanueva

Las obligaciones como Arquitecto a las que aludíamos más arriba no siempre las realizaba de buena gana. Vocacionalmente orientado a la creación y diseño de ambiciosos proyectos, algunos de los cometidos a que su cargo le obligaba los veía con desagrado, como la preparación de los alojamientos de los Reyes en las «jornadas» que pasaban en Aranjuez, así como el entretenimiento de las casas reales. Quizá, conociendo las inclinaciones del arquitecto, en la respuesta en que se accede a su petición de reconocimiento del Tajo, se le recuerda que el único límite será que pueda arreglarse «al tiempo, de suerte que no haga falta su persona a las obras que le tiene encargadas el rey en este Sitio».

Pero también habrá otro tipo de suspicacias con respecto al uso que hace de los fondos presupuestarios que el rey destinó a esa partida. Así, el conde de Casa Trejo le escribe al duque de Alcudia para decirle que el proyecto de hacer los boquetes para las maderadas asciende a 41.159 reales, sin incluir otros gastos necesarios, lo que le parece excesivo. Pero, además, continúa el conde de Casa Trejo «me ha causado mucha novedad que el arquitecto don Juan de Villanueba haga poner en la lista que cumplió en 8 del corriente mil setecientos ochenta y ocho reales por el coste de un coche con que ha hecho quatro viages al reconocimiento y replanto de los boquetes, y también 84 reales por un calesín para el aparejador que ha hido a revisar y, ahunque parecen cortas estas cantidades, como de los maravedises se hacen los millones, si se desperdician los primeros no pueden llegar a formarse los segundos». Por ello, pide órdenes para saber si debe aceptar la factura o no y, en tal caso, pregunta cómo ha de obrar.

 

BENEFICIOS DE LA NAVEGABILIDAD

 

Villanueva asegura, en el primer documento que transcribo, que condujo materiales desde Aranjuez hasta la presa de Sotomayor, así como que reconoció el río hasta Torrique, saltó las presas de Palacio, Aceca e Higares, y otras dos ruinosas, hasta llegar al puente de Alcántara, en Toledo. Desde la presa de Palacio hasta el puente toledano había que salvar la barca (de maroma) de Requena, dos puentes de barcas a la altura de la venta de Aceca, los molinos y barcas de Aceca y, finalmente, los molinos y presa de Higares, distando entre Aranjuez y Aceca unas 6 ½ leguas, y una más a Higares.

Las 10 horas de duración de un viaje de 12-14 leguas de distancia (ida y vuelta) se recorrieron con barcos chatos capaces de transportar unas 800-900 arrobas de carga (9.200-10.300 kgs.). Dichas embarcaciones transportaron a ocho hombres. El verdadero problema de la navegación fluvial consistía en subir contra la corriente, es decir, volver. Hasta la invención y aplicación de la máquina de vapor con vistas a este fin, la única solución existente era la «sirga». Este procedimiento rudimentario conseguía remontar la embarcación merced a la fuerza de caballerías (o, en ocasiones, hombres) que tiraban desde la orilla de sogas atadas a la embarcación. Para ello, bastaba conque una de las dos orillas del río fuera practicable. El principal inconveniente de este método era la extraordinaria inversión que conllevaba realizar un camino de sirga, llegando a importar, a veces, la mitad del presupuesto del proyecto de navegabilidad. Hacer el camino de sirga implicaba eliminar todos los obstáculos que se interpusieran entre el cauce del río y el propio camino, principalmente los árboles, tan comunes en las zonas ribereñas, a fin de que la soga pudiese arrastrar sin entorpecimientos. En el caso que nos ocupa, se remontó el río a remos de la tripulación, estimando el propio Villanueva en el triple la cantidad de tiempo empleada para remontar el río, «por la resistencia de la corriente y detención en la subida de las presas». Para bajar las presas se establecían ladrones o boquetes en las mismas, es decir, una especie de canales, capaces de arrastrar tal cantidad de agua que imposibilitara que el casco de la embarcación diera con el fondo. Cuando el río tenía demasiadas peñas la solución era la búsqueda de una chorrera por donde pudiera salvar el barco dicho impedimento, con ayuda de algunos útiles.

Las ventajas de hacer navegable el Tajo eran considerables. Una vez realizada la infraestructura necesaria, sin duda la parte más dispendiosa del proyecto, el transporte de carga salía considerablemente más barato y rápido, así como el transporte de viajeros a media y larga distancia, evitando las incomodidades de las galeras y las diligencias. Las necesidades constantes de materiales de construcción para el Real Sitio de Aranjuez se podrían ver beneficiadas de abrirse la vía fluvial para su acarreo (hasta entonces sólo las maderadas llegaban por ese procedimiento, no sin inconvenientes), y quizá el rey ya pensaba en otras mercancías transportables en barcas, con gran ahorro de costes y preocupaciones: nos referimos al agua potable. Efectivamente, la familia real no bebía el agua corriente de Aranjuez, porque la consideraba insalubre, haciéndosela traer desde la fuente del Berro, sita en Madrid. Dicha agua se recogía en frascos que, más tarde, se agrupaban en arquetas para su transporte mediante reatas de mulas. Con el tiempo la actitud regia fue imitada por los principales de la corte, suponiendo a fines del siglo XVIII un desembolso anual de 240.000 reales. Fue en 1795 (el año del intento navegatorio) cuando se proyectó una traída de aguas complementaria por el descubrimiento de un nuevo manantial, en Cirolillos, de calidad similar a la madrileña, que serviría para abastecer al resto de la corte. Para la familia real se continuaría trayendo el agua de la fuente del Berro, por lo que se dispuso arreglar la fuente y adecentar el camino hasta Aranjuez. ¿No tendría en mente Carlos IV la posibilidad de ahorrar la mayor parte de estos costes, mediante unos barcos que transportarían varias veces la carga de arquetas de agua de una recua de mulas, con menores peligros y mayor velocidad?, ¿es casual que decida arreglarse el camino el mismo año que fracasa el intento de hacer el río navegable?

 

FRACASO ROTUNDO DE LA EXPEDICIÓN

 

Sin más noticias explícitas del proyecto de expedición, hemos de esperar hasta los primeros días del mes de marzo de 1795, fecha escogida para el ensayo piloto de tan ambicioso proyecto. El río estaba con el mayor caudal de la temporada, como se desprende de un régimen pluvio-nival en la cabecera y pluvial de su tramo medio: era el momento óptimo para navegar.

En la breve comunicación que el arquitecto le dirige al duque de la Alcudia le detalla los pormenores del fracaso. El torno de Toledo, ese fabuloso meandro que limita el perímetro de la ciudad por el Este, Sur y Oeste, y caballo de batalla de todo intento de unir Aranjuez con el Sur por vía fluvial, se mostró infranqueable, pero curiosamente, no por los obstáculos de fabricación humana para aprovechar el río. El documento no dice de dónde partió la expedición, pudiendo inferir que fuera desde el mismo Aranjuez o de un punto más cercano a la capital toledana, antes de la primera presa del torno. El barco, que suponemos «barco plato», como en la vez anterior, salió con ocho tripulantes. Aunque empezó bien (se saltaron las tres primeras presas sin problemas) una peña dispuesta bajo la corriente, en la que no reparó la tripulación, abrió por debajo el casco del barco, llenándolo de agua a la hora de acometer la cuarta presa.

La tripulación corrió diversa suerte, pues el barco no se hundió en el acto, sino que continuó su singladura, manteniéndose a flote. La vía de agua abierta, aunque demasiado grande para intentar achicar, permitió que continuara la navegación, pero ya sin control. Dos tripulantes saltaron del barco con la intención de llegar con un cabo a la orilla y detener la embarcación, sin conseguirlo. Otros dos, presas del nerviosismo, se lanzaron al agua sin saber nadar, pereciendo, sin que el patrón del barco pudiera rescatarles, por más que se lanzó al agua con esa intención. Quedaban tres personas navegando a la deriva. A pesar de ello, el barco consiguió salvar otras dos presas más. Durante ese navegar sin rumbo dos de los hombres cobraron la orilla, presumiblemente a nado, mientras que el otro restante logró saltar a una de las islas de tierra que el río forma en su cauce. A éste, le auxiliarían después las autoridades toledanas a la hora de rescatarle y llevarle a tierra firme. La nave, ya sin tripulación, fue a encallar en unas ruinas (seguramente de una presa o azud antiguo), donde se hizo más destrozos en el castigado casco.

El revés de la experiencia piloto no desanimó a Juan de Villanueva, que solicitó un nuevo permiso para seguir ocupándose en esos menesteres a fin de «establecer alguna navegación por el río Tajo, único fin que me e propuesto en mis tentativas». Justifica su fracaso en lo común del suceso cuando se intentan ciertas empresas arriesgadas. Desde luego, en Aranjuez sabían mucho de malogramientos por causa el Tajo, sometidos a sus continuas avenidas con los correspondientes destrozos en obras hidráulicas, jardines, e incluso, con pérdida de vidas humanas y animales. A modo de ejemplo, sólo un mes antes del intento de salvar navegando el torno de Toledo, a poca distancia, en Requena, el administrador informaba de la pérdida de al menos dos caballerías que estaban dispuestas para ser transportadas por barca (de maroma) de una a otra orilla del río cuando la corriente se llevó la embarcación, pudiendo haber sido el accidente mucho más grave.

 

VIABILIDAD DE FUTUROS PLANES DE NAVEGACIÓN EN EL TAJO

 

A pesar de las dos vidas humanas que se perdieron y de lo gravoso del coste total de la expedición de Villanueva (por los gastos corrientes y aquellos extraordinarios de los que se quejaba el conde de Casa Trejo) el prestigio del arquitecto no quedó en entredicho. Antes bien, continuó con su brillante carrera para alcanzar el más alto escalafón del Real Servicio a la muerte de Sabatini en 1798: fue nombrado Arquitecto Mayor del Rey, lo que implicaba ser Director de las obras de Palacio, Cuartel de Caballería, Picadero, Hospital General y de todas las demás que tenía a su cargo el arquitecto italiano fallecido.

Pero no sólo la carrera del arquitecto salió indemne, sino también la quimera de poder hacer del río Tajo un canal de comunicación fluvial que uniera Aranjuez con Madrid, Extremadura y Portugal. Poco después de esta tentativa frustrada de Villanueva, los «cuatro grandes de España» (el marqués de Astorga y los duques de Medinaceli, Infantado y Osuna) presentaron a Carlos IV el 23 de febrero de 1797 un ambiciosísimo proyecto, tan ilustrado como utópico: la creación de un gran sistema de canales que sirvieran tanto para el riego como para favorecer la navegación interior. Para ello había que finalizar el Canal de Castilla, concluir los de Aragón, Guadarrama y Aranjuez..., hasta un total de 300 leguas de canales que se construirían tras veinticuatro años de trabajo, gestionado todo por una Compañía que contaría con el capital de 750.000.000 de reales, cantidad desorbitada para la época.

El proyecto no se aplicó en lo relativo al Tajo. Habrá de esperarse hasta agosto de 1828, a que el rey apruebe los planos que le presentó el arquitecto Agustín Marco Artu, después de reconocer el río, y ya con la aplicación de la tecnología del motor vapor en las embarcaciones. Este hombre fue, después de Antonelli, el primero en repetir su gesta, navegar desde Aranjuez a Lisboa, periplo que efectuó (ida y vuelta) en 1829 para demostrar la viabilidad de la empresa. En esa fecha se establece por medio de una Real Orden la Compañía para la navegación del Tajo, asumiendo la dirección el brigadier Rafael Cabanas, en realidad una serie de privilegios de explotación de la navegación en dicho río.

Esta cesión de competencias a compañías formadas por capital privado se enmarca dentro de lo que algún autor ha denominado el «proceso de despatrimonialización del agua, llevado a cabo dentro del proceso revolucionario liberal burgués, cuyo resultado fue la creación de nuevas formas de aprovechamiento más ajustadas al sistema económico y social capitalista en desarrollo», aderezado con «la incapacidad del reformismo borbónico para resolver satisfactoriamente el problema de la optimización de los recursos hidráulicos». La previsibilidad de esta privatización ya la contemplaba Villanueva en el «Informe» que emite en 1793 cuando le sugiere al rey que si la Corona no puede hacerse cargo de los costes del proyecto «tal vez no faltará quien, bajo de algunas meditadas condiciones, tomando a su cargo la conducción del ramo de maderas y algún otro corto usufructo de navegación (...) se haga cargo de hacer todas las obras que son precisas» (Ver Apéndice nº 1).

No obstante, habrían de pasar más de treinta años para que esta posibilidad se planteara. Mientras tanto, nada nuevo sabemos de la continuidad de los planes de Villanueva y Carlos IV en su empeño de comunicar Aranjuez mediante el río. Seguramente, los únicos buques en los que pudo navegar por el Tajo Carlos IV fueran ésos de recreo, tan preciados de las monarquías absolutistas del siglo XVIII, en uno de los cuales solicitaba servir un marinero de artillería después de 21 años de servicio en los barcos de guerra de Su Majestad por todo el mundo, por encontrarse en 1798 desamparado e inválido porque en un accidente «se le quebrantó la dentadura» y enfermó.

Una vez más, por tanto, se pierde en la maraña de la documentación palaciega otro proyecto de navegabilidad del río Tajo. De haberse podido realizar, hoy seguramente el arquitecto Juan de Villanueva sería más conocido como el «ingeniero hidráulico» Juan de Villanueva.

 

APÉNDICE DOCUMENTAL

 

Documento 1

«Informe de Juan de Villanueva al duque de la Alcudia sobre sus proyectos de hacer navegable el Tajo y emprender una expedición».

[Aranjuez, 1793, abril, 30]

«Excelentísimo señor:

Señor.

Luego que tube el honor de ser nombrado Arquitecto de este Real Sitio creí poder verificar las ideas que de mucho tiempo ocupaban mis deseos, practicando algunas experiencias y tentativas a fin de hacer navegable con utilidad este río Tajo, como parece lo estubo en otro tiempo y después se ha meditado y propuesto establecer en varios proyectos que no han tenido efecto porque todas las más de estas propuestas se han dirigido por lo regular a proporcionar esta utilísima comodidad pública con toda la extensión de que es posible por aquellos medios más sólidos, eficaces y obstentosos que conoce el arte, aunque por otro lado de tan crecidísimos dispendios, que tal vez en muchos siglos no recompensaría la corta cantidad de los escasos productos que puede rendir una empresa que de necesidad deve combatir en sus principios prácticas establecidas de mui antiguo con utilidad de los particulares que no eligieron otro modo de vivir, siendo así mismo embarazosa la constitución y posesión local de algunos pueblos y provincias cuyo comercio y tragino ya se halla fixado por el transporte terrestre, no siendo tan fácil variar este curso. Guiado de estas reflexiones, apartándome de querer conseguirlo todo de una vez y ciñéndome a la más juiciosa economía, mui necesaria en tales empresas, después de la experiencia y tentativa que con aprovación de Su Majestad he practicado por la construcción de unos pequeños barcos platos del porte de unas ochocientas a nuevecientas arrovas, governados por gentes experimentadas de las riveras del Ebro que me sirven en las obras del Real Jardín de Su Majestad para la conducción de algunos materiales en la corta distancia que media hasta la casa de Sotomayor, haviendo ascendido y reconocido el río con uno de ellos en el año próximo pasado por unas dos o tres leguas hasta Torique el día 19 del corriente mes, obtenido el permiso de Su Majestad y de Vuestra Excelencia, con uno de los mismos barcos saltada la presa contigua a el Real Palacio he descendido por el Tajo bajando igualmente las presas de los molinos de Azeca y de Ygares y otros dos cantizos, ruinas de presas abandonadas, hasta llegar a tomar tierra en Toledo bajo el puente de Alcántara, empleando el solo tiempo de diez horas de navegación por el tortuoso curso del río, que conceptúo de unas doce o catorce leguas de largo en las que, según la observación visual y parecer de los aragoneses prácticos que me han conducido y con especialidad de su patrón Joaquín Trens, puedo asegurar a Vuestra Excelencia en mi corto entender que los tránsitos de presa a presa se presentan con la más favorable disposición para la navegación, especialmente luego que se le une el Xarama por la abundancia de las aguas y poca violencia de su corriente sin que en la parte anterior se note otro impedimento que algún corto violento descenso de aquélla, con menos fondo en las bajas aguas. En una y otra parte de las vecindades de este sitio es embarazosa la sirga o tirage por los muchos árboles que pueblan la orilla, pero descendiendo, pasada la junta de los ríos, continúa la orilla izquierda libre y desembarazada para su continuado uso hasta Toledo, en cuya proximidad embarazan así mismo algunos pocos árboles. El estorvo de las presas, creído de algunos insuperable en el estado en que se hallan es para estas gentes de poca consecuencia y sólo puede retardarse el salto por algún corto estorvo que se interponga, de el qual, por su actividad, resolución y práctica, saven desembarazarse con prontitud y sin riesgo por aquellos medios sencillos que la experiencia práctica y resolución enseñan. Con estos mismos únicamente han ascendido contra la corriente en dos días y medio, montando las presas a fuerza de los solos brazos de la tripulación, compuesta de ocho hombres que conducen el barco, auxiliados de mui pocos útiles, de conformidad que puede conceptuarse sin error de consecuencia que el tiempo del ascenso del río es tres veces mayor que su descenso por la resistencia de la corriente y detención en la subida de las presas.

Las felizes resultas de esta tentativa me fuerzan y animan a emprender alguna otra más dilatada, supuesto el permiso de Su Majestad y el amparo y favor de Vuestra Excelencia, aprovechando la presente favorable estación en que puede esperarse alguna avenida que aumente las aguas de aquella corta cantidad necesaria para bajar y montar las presas en el estado que oy se hallan; y llevado de este deseo medito volver a descender a Toledo, bajando el embarazado torno del río que le circunda con cinco presas en su curso y otras tantas más abajo, algunas abandonadas, ruinosas e inútiles, y pasaré adelante si fuere posible hasta Talavera o la Raya de Portugal, siendo del agrado de Su Majestad para cuyo tránsito conducido por los aragoneses no me parece pueda haver riesgo o embarazo alguno, quando el río de necesidad deve adquirir más aguas y mayor fondo, y las peñas y estorvos que se encuentren en el curso de su corriente no pueden menos de ofrecer alguna chorrera por angosta que sea que permita el tránsito del barco, aunque sea auxiliado de algunos medios ya meditados, deshaciéndose por los mismos el camino para regresar a este Sitio y poder presentar a Vuestra Excelencia una segura prueva de la pronta posivilidad y no mui dispendiosa, de hacer navegable este río, así como lo está y ha estado siempre el Ebro, aún después de hecho el gran Canal Ymperial que hasta ahora no evita los penosos saltos, descensos y ascensos de las montañas de Tortosa, cuya navegación subsiste sin envargo con grande utilidad de aquella provincia y este exemplo me anima a no contentarme con estos puros ensayos, puede decirse de mera diversión, meditando así mismo (si Su Majestad se digna concederme su real premio) bajar inmediatamente de la vereda de Carabaña alguna almaida de maderas que conduciré a mi costa hasta donde sea posible, para asegurarme prácticamente de la posibilidad de esta parte de navegación lucrosa inmediatamente, tanto que me persuado puede rendir los suficientes caudales que se necesitan para la avilitación provisional de las presas, a fin de que en todos tiempos pueda navegarse con más facilidad que actualmente, y quando este transporte de maderas no rinda en el día lo bastante, producirá a lo menos un interés sobre el qual podrán hallarse caudales para la ejecución de las más precisas obras que sólo son en el día la formación de canales o puertos en las presas, pues la construcción de sólidas, obstentosas y costosas ynclusas que darían toda la extensión, facilidad y utilidad de que es susceptible tan basta empresa, deve dejarse para quando ésta tenga tantos fondos quantos son precisos para su fabricación y aun quando se facilite aquélla las canales y puertos no quedarán ociosos para la conducción de las maderas.

Esto es quanto puedo manifestar a Vuestra Excelencia, reservando para más adelante la demostración y relación de las obras que son precisas ejecutar inmediatamente en las presas, con la regulación de su coste, para que enterado Su Majestad de todo, y merecida su Real aprovación, si las actuales circunstancias no ofreciesen medios para la ejecución de ellas, tal vez no faltará quien, bajo de algunas meditadas condiciones, tomando a su cargo la conducción del ramo de maderas y algún otro corto usufructo de navegación por medio de los barcos platos que puedan sufrir las aguas del río se haga cargo de hacer todas las obras que son precisas en las presas y orillas del río por los medios más sencillos y menos costosos que enseña el arte. Y para el efecto de todo lo que propongo, y verificar el meditado nuevo descenso del río, suplico el permiso de Su Majestad y todo el amparo y auxilio que Vuestra Excelencia puede concederme por medio de sus órdenes.

Dios guarde la vida de Vuestra Excelencia muchos y felices años. Aranjuez, 30 de abril de 1793.

Excelentísimo señor Juan de Villanueva»

 

DOCUMENTO 2

 

«Informe de Juan de Villanueva al duque de la Alcudia de lo acontecido en la malograda expedición por el Tajo».

 

[Aranjuez, 1795, marzo, 3]

«Excelentísimo señor.

Señor.

Con suma confusión y sentimiento devo decir a Vuestra Excelencia que la tentativa de navegar hasta Talavera descendiendo las presas que circundan a Toledo y median hasta la otra población a salido desgraciada, pues haviendo descendido las tres primeras presas del torno de Toledo con prontitud y felicidad, a la quarta tocó el barco en una peña oculta y comenzó a hacer agua hasta que le llenó, pero quedó flotante con toda la gente encima, quienes, queriendo cobrar un cabo para aferrarle y retenerle a la orilla, dos que salieron a nado no lo pudieron conseguir y otros dos que aturdidamente se arrojaron perecieron por no saber nadar y el patrón, que se arrojó para darles auxilio, no lo pudo conseguir y salió a nado; el barco, con tres hombres encima, siguió bajando otras dos presas, en cuio tiempo uno de ellos se arrojó a una ysla y los otros cobraron la orilla; y el barco, abandonado, encontró con unas ruinas donde paró, haciéndose bastante avería en su casco. Este accidente, nada extraño en estas expediciones, por desagradable y sencible (sic) que me sea, no me desanima ni aparta de suplicar el amparo y auxilio de Vuestra Excelencia para continuar ocupándome en hacer presente a Vuestra Excelencia todos los medios que halle precisos y más económicos para establecer alguna navegación por el río Tajo, único fin que me e propuesto en mis tentativas.

El correxidor, alguacil mayor y demás capitulares del ayuntamiento de Toledo me han auxiliado quanto les a sido posible para sacar uno de los marineros que quedó en la ysla y yo e satisfecho el travajo a los que lo hicieron.

Dios guarde la vida de Vuestra Excelencia muchos años. Aranjuez, 3 de marzo de 1795.

Excelentísimo señor Juan de Villanueva».

NOTAS

1 Archivo General de Palacio (AGP), Aranjuez, caja 14.251 (Ver Apéndice 1, donde transcribimos este documento completo). Agradezco a Juan Carlos de Miguel haber puesto en mi conocimiento la existencia de estos documentos, encontrados en el curso de la investigación en que ha participado la Asociación Cultural Al-Mudayna, a la que ambos pertenecemos, concretada en un libro titulado Agua e ingenios hidráulicos en el valle medio del Tajo (De Estremera a Algodor entre los siglos XIII y XVIII) (1998): Cristina Segura y Juan Carlos de Miguel (dirs.), Madrid, Confederación Hidrográfica del Tajo.

2 Ver al efecto: Sánchez Ocaña (1940): «La navegación en el río Tajo. (Extracto del estudio realizado por la División Hidráulica del Tajo sobre las posibilidades de navegación y aprovechamiento hidroeléctrico)», Plan General de Obras Públicas, tomo IV (Cartografía)-II (Obras Hidráulicas); Díaz-Marta Pinilla, Manuel (1977): La navegación interior: posible desarrollo en la Península Ibérica, Toledo; Núñez Basáñez, José y García Gómez, Amadeo (1981): Navegación fluvial. Posibilidades de navegación de la red fluvial española, Madrid, Fondo editorial de Ingeniería Naval.

3 Que afirman que «todos» los documentos para estudiar este asunto se encuentran depositados en el Archivo General de Simancas, en Toledo y en el Museo Naval de Madrid: Núñez Basáñez: Navegación fluvial..., p. 82.

4 AGS, Casa Real-Obras y Bosques, leg. 251, f. 30 y leg. 252. f. 80. Cit. en Agua e ingenios hidráulicos..., pp. 146-7 y 195.

5 «la cual dicha acequia serviría para navegar con grande facilidad desde allí a Toledo en manera que por ella se pudiese llevar y traer trigo, aceite, vino, leña y carbón y cualquier otra cosa de bastimento que de esta tierra a Toledo se quisiese llevar...» (AGS, Casa Real-Obras y Bosques, leg. 251, f. 95 (4 de junio de 1562)). La iniciativa estaba a cargo del italiano Francesco Pachoto (Agua e ingenios hidráulicos..., pp. 148 y 195).

6 Para conocer los avatares de Antonelli en su intento de hacer del río un curso navegable el mejor estudio sigue siendo, 130 años después de su publicación, el de Francisco Xabier de Cabanes (1829): Memoria que tiene por objeto manifestar la posibilidad y facilidad de hacer navegable el río Tajo desde Aranjuez hasta el Atlántico, Madrid, Imprenta de don Miguel de Burgos. Además, transcribe más de cien documentos conservados en Simancas relativos a este asunto.

7 Núñez Basáñez: Navegación fluvial..., p. 83. La separación de los dos reinos hizo que el proyecto no se practicara nunca.

8 Sánchez Ocaña: La navegación..., p. 3.

9 Cabanes: Memoria..., pp. 5-42.

10 Ibid., pp. 43-68.

11 Ibid., pp. 45-6. Tal compañía se crea el 4 de julio de 1756, teniendo como objetivo (frustrado) la construcción de un canal navegable que siguiera el cauce del Manzanares y asequible para embarcaciones de carga que uniera los Reales Sitios de El Pardo y Aranjuez. No consta que se empezara obra ninguna (Núñez Basáñez: Navegación fluvial..., p. 83).

12 Sí a Felipe II, Felipe III, Felipe IV o Fernando VI. De buen seguro desconocía el proyecto objeto de este artículo (Cabanes: Memoria..., p. 5). Los autores citados en la nota 2 de este artículo tampoco tenían noticia del proyecto de Juan de Villanueva.

13 En resumen, los motivos, recogidos en el artículo III, son éstos: despoblamiento de las orillas del Tajo; reticencias de los dueños de los molinos en el río; escasez de conocimientos relativos al curso del Tajo y escabrosidad de las orillas; la anterior necesidad de constuir caminos de sirga (inútil cuando Cabanes escribe, por la exitosa aplicación del vapor a la navegación interior en Europa); escasez de dinerario; suspicacias entre España y Portugal, aumentadas por la guerra de 1640-8; preferencia por los canales de derivación por la doble utilidad (riego y navegación), antes que utilizar la cuenca natural del río como vía de navegación (Ibid., pp. 17-22).

14 Ibid., doc. 2 (15 de diciembre de 1582).

15 Ibid., p. 3.

16 Llaguno y Amirola, Eugenio (1829, reed. 1977): Noticias de los arquitectos y arquitectura de España desde su Restauración, tomo IV, Madrid, Ediciones Turner, p. 331.

17 Chueca: Fernando y De Miguel, Carlos (1949): La vida y las obras del arquitecto Juan de Villanueva, Madrid, p. 167-8.

18 Llaguno: Noticias..., p. 332.

19 Chueca: La vida y las obras..., p. 259.

20 Ibid., p. 262.

21 Pérez Sarrión, Guillermo (1984): Agua, agricultura y sociedad en el siglo XVIII. El Canal Imperial de Aragón, 1766-1808, Zaragoza, Institución Fernando el Católico, p. 43. Con respecto a los canales, Betancourt con grandes dosis de pragmatismo y sentido común, se mostraba contrario a la construcción de nuevos canales si no se contaba con muchísimo dinero para hacer pronto las obras y acabarlas, situándose contra la práctica hidráulica borbónica, realizada sin control, sin continuidad, y que resultó muy gravosa para las arcas del Estado. Esta crítica la compartían por igual otros ilustrados como Jovellanos (Uriol Salcedo: José I. (1992): Historia de los caminos de España, vol. II: «Siglos XIX y XX», Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, p. 337).

22 Navegable a la sirga, con caballerías alquiladas hasta que pudo disponer de yeguada propia. No obstante, el principal uso que se le dio fue como canal de regadío (Uriol Salcedo: José I. (1990): Historia de los caminos de España, vol. I: «Hasta el siglo XIX», Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, p. 334).

23 Ver Apéndice 1.

24 Hacía pocos años se había terminado el Canal Imperial de Aragón, obra que consumió formidables cantidades de dinero (Uriol Salcedo: Historia..., I, p. 334; Pérez Sarrión, Guillermo: El Canal Imperial y la navegación hasta 1812, Zaragoza, Institución Fernando el Católico. 1975).

25 AGP, Aranjuez, caja 14.251.

26 AGP, Aranjuez, caja 14.258 (28 de junio de 1794).

27 Idem.

28 AGP, Aranjuez, caja 14.258 (14 de octubre de 1794).

29 Ibid. (25 de octubre de 1794). Por más que pocos años antes se había prohibido a los fabricantes de maderas pasar de la presa de Valdajos bajo ningún pretexto por los destrozos que ocasionaban (AGP, Aranjuez, caja 14.251 (16 de mayo de 1789)). Muy significativo, también, que «por ahora corra a cargo de los patrones aragoneses que hay asalariados en Aranjuez con destino a los barcos de Su Majestad el cuidado de habrir y cerrar las puertas de los expresados boquetes, hasta que los mismos conductores de las maderas se instruyan en el modo con que esto deve practicarse para no ocasionar perjuicio a la obra» (AGP, Aranjuez, caja 14.258 (25 de octubre de 1794)). Claramente se advierte la finalidad de las obras: la navegación de barcos.

30 Chueca: La vida y las obras..., 169.

31 AGP, Aranjuez, caja 14.251 (4 de mayo de 1793).

32 AGP, Aranjuez, caja 14.258 (12 de noviembre de 1793).

33 Idem.

34 O del Embocador (en Aranjuez). Construida en 1530 para sustituir a una presa más antigua (Agua e ingenios hidráulicos..., p. 180).

35 Actualmente pertenece al término de Villaseca de la Sagra. La primera cita documental es de 1542 (Ibid.). Hasta más abajo de esta presa ya llegó Felipe II en su navegación por los ríos Jarama y Tajo que partió de la localidad madrileña de Vaciamadrid (Cabanes: Memoria..., p. 4, doc. 130).

36 Ya se citan los molinos de Higares en 1543. Pertenecen hoy al término municipal de Mocejón (Agua e ingenios hidráulicos..., p. 180).

37 Parada obligada, ya que su torno o herradura, con cerca de una decena de impedimentos (azudes, aceñas...) siempre fue un problema a la hora de plantear la navegabilidad del Tajo. En 1829, y pensando en embarcaciones remontadas a vapor Cabanes apuesta por hacer un canal por la gola de dicha herradura, salvando así los obstáculos (Memoria..., p. 16).

38 Ibid., en «Planos que representan los reconocimientos de las riberas del río Tajo, verificados en 1641, 1755 y 1828», pp. 47-53. En el reconocimiento de 1828 ya no se señalan los dos puentes de barcas a la altura de Aceca. Por contra, después de los molinos de Higares se habla de un presa descuidada después de la isla de Azucaica (Ibid., pp. 73-80).

39 En el reconocimiento de 1641, entre Toledo y Alcántara, se calculó que se podía andar, sin paradas, a una media de casi 2 leguas/hora a la ida, reduciéndose a la mitad la velocidad de regreso porque el ascenso se tendría que realizar por sirga con cabalgaduras. Tuvieron que salvar en el trayecto 86 presas, de las que 48 estaban en funcionamiento y las restantes arruinadas (Cabanes: Memoria..., p. 2v).

40 En España el primer viaje en barco a vapor será en 1817, a bordo del Real Fernando, cubriendo la línea Sevilla-Cádiz, aprovechando la extraordinaria y caudalosa desembocadura del Guadalquivir (Uriol Salcedo: Historia..., II, p. 94).

41 En el proyecto de navegabilidad de 1641 (a cargo de Carduchi y Martelli) los problemas para hacer el camino de sirga desde el lugar de Silos hasta la desembocadura del Tiétar en el Tajo (unas 17 leguas con «peñas muy altas por ambas orillas») justificó planear una «cortadura» o canal de legua y media desde Silos al nacimiento del arroyo Alcañizo, para derivar por aquí la navegación hasta dicha desembocadura (Cabanes: Memoria..., PP. 7 y 27-30).

42 Como datos para formar una idea comparativa, Mesonero Romanos en 1831 dice que la diligencia que cubría el trayecto Aranjuez-Madrid tardaba de 4 a 5 horas en hacer el recorrido (Uriol Salcedo: Historia..., II, p. 121). Por esa fecha, la velocidad comercial de una diligencia era de 1 legua/hora, aproximadamente (Ibid., p. 105). El ferrocarril supondrá una revolución en los transportes. En el caso de Aranjuez, cuya línea electrificada se inaugura en 1851, la tardanza será de hora y media para hacer los 49 kilómetros de distancia, e incluidas las paradas intermedias (Ibid., p. 121).

43 Así, el 13 de septiembre de 1749 el marqués de Estepa y señor de la villa de Colmenar de Oreja, a la sazón propietario de la presa de la Aldehuela, sobre el Tajo, reclamaba del rey el pago de 8.140 reales de vellón por los daños que produjeron en la fábrica de su presa el paso de ocho mil piezas de madera con destino a las obras del Real Sitio de Aranjuez. Es más, dicho marqués amenazaba con la presentación de unos títulos legítimos que probaban la facultad de los dueños de presas en el Tajo para impedir el paso de materiales al Real Sitio en caso de evidente peligro (AGP, Aranjuez, caja 14.184, cit. en Agua e ingenios hidráulicos..., p. 211). Un acercamiento al fondo documental de la Sección «Aranjuez» del Archivo de Palacio delata los endémicos problemas que las maderadas ocasionaban en su transporte.

44 AGP, Aranjuez, caja 14.264 (1795, cit. en Ibid., p. 228).

45 Para ilustrar la diferencia, Uriol Salcedo, que ha estimado los costes medios de los transportes de mercancías en la España del siglo XVIII, da los siguientes resultados (por arroba y legua): por canal, de 0,5 a 2 maravedís; en carro, de 2 a 3,8 maravedís; y en caballería de 3,7 a 6,6 maravedís (Historia..., II, p. 417).

46 Ver Apéndice 2.

47 Se da la circunstancia de que los procuradores toledanos fueron tradicionalmente los encargados en Cortes de oponerse, e incluso vetar, los proyectos de navegabilidad en el Tajo, por creer que la navegación perjudicaría a los intereses de su ciudad y a sus explotaciones hidráulicas (Cabanes: Memoria..., pp. 4-5).

48 AGP, Aranjuez, caja 14.261 (Borox, 24 de enero de 1795): «se quebró la argolla que asegurava el único baral del torno que sostenía la barca y con este motibo se la llevó la corriente, sin detenerla la segunda maroma (...) Hiba cargada con treinta o más cavallerías y unas diez personas, y por más esfuerzos y advitrios que se dieron, no pudo detenerse hasta igualar con Añover (...) haviéndose echado de menos dos cavallerías menores, único daño que hasta aora se save».

49 Llaguno: Noticias..., p. 331; Chueca: La vida y las obras..., p. 437.

50 Palacio Atard, Vicente: El comercio de Castilla y el puerto de Santander en el siglo XVIII. Notas para su estudio, Madrid, CSIC, p. 56 (nota 51). 1960. Entre las obras más relacionadas con nuestro área geográfica se encontraría el proyecto de hacer un canal nuevo de la Mancha, desde Aranjuez al Guadalquivir, y desde la Mancha a Valencia, unidos estos ramales a otro que iría desde la Mancha a Ayamonte por Extremadura. A su vez, se construiría un canal desde el río Henares a Madrid, por Guadalajara y, si era posible, se prolongaría hasta el Ebro y el Duero (Idem). Como se ve, se trata de unir los centros de decisión política centralistas con la periferia peninsular, utilizando para ellos los grandes ríos que cruzan la Meseta. En la práctica suponía rescatar el megalománico plan de Antonelli y Felipe II.

51 Encontrando todavía varias de las obras verificadas en su momento por Antonelli en el siglo XVI (Cabanes: Memoria..., p. 71).

52 La sirga fue siempre un obstáculo casi insalvable. Con la aplicación del vapor sería necesaria, en opinión de Francisco Cabanes, una vía de agua estable de 3,5 a 4 pies de profundidad, y de 20 a 25 de anchura, sin necesidad de acondicionar todo lo largo de la orilla, ni del concurso de caballerías... (Ibid., p. x).

53 Calculó Marco Artu, después de las travesías, que se podría llegar a tardar solamente 3 ó 3 ½ días en el viaje de ida (Aranjuez-Lisboa) y 6 ½ ó 7 en el de vuelta (Ibid., pp. 51-5).

54 Una copia manuscrita de este documento de 14 artículos se encuentra en la Biblioteca del Museo Naval (Madrid), Ms. 1.280, fechada en Palacio, a 18 de agosto de 1828. Por ella se concede a Francisco Javier Cabanes (que dará a la imprenta un año después su citada Memoria...) la facultad de asociarse con otros capitalistas para formar la Compañía (art. 2), obligándose a dejar expedita la navegación de Aranjuez a Portugal en el plazo de dos años (art. 6), para lo que contarían con el apoyo de la Administración a la hora de las expropiaciones forzosas (art. 7), so pena de que se revoque el privilegio, si la Compañía no ha cumplido lo acordado en la fecha de vencimiento del plazo. En este caso, las obras efectuadas por la Sociedad revertirían al Estado sin indemnización alguna (art. 10). Por esta Real Orden la Compañía se también obligaba a poner 8 barcos de vapor capaces de transportar 500 quintales de peso de carga y 20 viajeros. Cada barco haría, al menos, 3 viajes de ida y vuelta mensuales a Lisboa. Un año después de estar expedita la ruta para la navegación la flota se ampliaría al menos a 12 barcos (art. 9).

55 Pérez Sarrión: Agua..., p. 41.

56 Idem.

57 AGP, Aranjuez, caja 14.268 (Cartagena, 15 de diciembre de 1798).

58 AGP, Aranjuez, caja 14.251.

59 AGP, Aranjuez.